Für den Güterverkehr gibt es im Wesentlichen zwei klimafreundliche Transportmodi: die Schiene und die Binnenschifffahrt. Letztere ist sogar noch umweltfreundlicher als die Schiene, aber naturgemäß begrenzt.
„Durch das intelligente Zusammenspiel verschiedener Transportmodi mit der Schiene als zentraler Säule können wir alle nachhaltig mobil bleiben“, so Dr. Jürgen Wilder im Interview.

Der Zug der Zukunft. Interview mit Vorstandsmitglied Dr. Jürgen Wilder.

Die Menschheit wächst, aber die Ressourcen unserer Welt sind endlich. Wenn wir nicht umdenken, wird allein der innerstädtische Verkehr in absehbarer Zeit zum Kollaps führen. Nur wie kommen wir in Zukunft umweltschonend von A nach B? Und wie transportieren wir mit Rücksicht auf Natur und Umwelt unsere Güter? Das sind Fragen, die auch Vorstandsmitglied Dr. Jürgen Wilder vom Knorr-Bremse Konzern umtreiben. Ein Gespräch über Zukunft, Verkehrsplanung und nachhaltiges Bremsen.

„Zur Erhöhung der Transportkapazität auf der Schiene brauchen wir neue Technologien und mehr Digitalisierung“, sagt Dr. Jürgen Wilder, seit 2018 Mitglied des Vorstands der Knorr-Bremse AG und verantwortlich für die Division Schienenfahrzeuge. | © Knorr-Bremse

Herr Dr. Wilder, der Klimawandel verlangt in allen Bereichen der Gesellschaft neue Lösungen. Wie steht es diesbezüglich um die Mobilität?

Nun, die Klimaziele stehen, die CO2-Emissionen sollen bis 2030 um 55 Prozent sinken im Vergleich zu 1990. Einige Schritte in diese Richtung wurden gegangen, aber bei der Mobilität hinken wir deutlich hinterher. Für den Güterverkehr zum Beispiel gibt es im Wesentlichen zwei klimafreundliche Transportmodi: die Schiene und die Binnenschifffahrt. Letztere ist sogar noch umweltfreundlicher als die Schiene, aber naturgemäß begrenzt. Sehen wir uns nun aber den Modal Split an, also die Verteilung des Verkehrs auf verschiedene Verkehrsträger, stellen wir fest, dass in Europa unter 20 Prozent des gesamten Güterverkehrs über die Schiene gehen und mehr als 70 Prozent über die Straße. Da kann man nicht erwarten, dass die Emissionen sinken. Wollen wir die Reduktion des CO2-Ausstoßes auch im Mobilitätssektor vorantreiben, müssen wir die Schiene durch Investitionen sehr viel stärker instrumentalisieren – im Güter- wie im Personenverkehr. Dazu gibt es Pläne, auch auf EU-Seite. Es gibt den Green Deal und 2021 ist das Jahr der Schiene. Wichtig ist aber, dass der politische Wille anhält. Ich denke, dass alle Investitionen in den Schienensektor genau richtig sind, da wir so nötiges Wirtschaftswachstum mit Klimaschutzmaßnahmen verbinden können.

Was ist mit der Elektromobilität, die gerade Fahrt aufnimmt?

Ja, auch die Elektromobilität trägt ihren Teil bei, aber sie ist nicht beliebig ausbaubar. Natürlich brauchen wir nachhaltige Verkehrssysteme. Und vielleicht werden wir später mal durch eine Vakuumröhre von A nach B geschossen. Aber die Schiene ist eine etablierte Infrastruktur, deshalb sollten wir sie nutzen. Es ist immer teuer und aufwendig, etwas Neues aufzubauen. Und warum sollten wir das tun, wenn eine etablierte Struktur auch zum Ziel führt? Wenn es die Schiene nicht schon gäbe, ich bin mir sicher, würde Elon Musk sie erfinden, er würde zwei parallele Stahlstäbe quer durch alle Länder legen. (Lacht)

Hier ist Musk ausnahmsweise zu spät. Wie machen wir die Schiene fit für die Zukunft?

Ein ganz wesentlicher Ansatzpunkt ist, den Durchfluss zu erhöhen – die Transportkapazität, wenn Sie wollen. Dafür brauchen wir neue Technologien und mehr Digitalisierung. In Deutschland ist das besonders wichtig, weil Personen- und Güterverkehr über eine Schiene laufen. Die Lösung sind einerseits moderne Zugsicherungssysteme, andererseits neue Bremstechnologien, die es erlauben, dass Züge in einem kürzeren zeitlichen Abstand fahren. Zentral ist hier der Bremsweg. Im Hochgeschwindigkeitsbereich kommen wir auf Bremswege von mehreren Kilometern, bei der S-Bahn sind es 600 bis 800 Meter.

Je kürzer der Bremsweg, desto kürzer die Zug-Taktung, desto mehr Durchfluss auf der Schiene, desto nachhaltiger, weil mehr Personen und Güter auf der Schiene reisen können?

Genau. Knorr-Bremse entwickelt eine Technologie, mit der perspektivisch kürzere Bremswege einhaltbar sind. Wir sprechen vom sicher reproduzierbaren Bremsweg, der unter allen Umweltbedingungen funktioniert, auch im Herbst, wenn feuchtes Laub auf den Schienen liegt und sich der Bremsweg um Faktor zwei oder drei verlängert. Sicherheit hat bei uns Priorität, dafür steht ja unser Name. Die Bremsarchitektur von Knorr-Bremse kann die Durchflussrate zukünftig um 20 bis 25 Prozent erhöhen. Auf dieses Ziel zahlen aber auch weitere Lösungen von uns ein, zum Beispiel unsere Ein- und Ausstiegssysteme für Züge. Fällt im Zug eine Tür aus, müssen die Fahrgäste zum Aussteigen durch enge Gänge zur nächsten. Da dauert das Ein- und Aussteigen entsprechend länger – der Durchfluss sinkt. Deshalb müssen auch Einstiegssysteme zuverlässig sein. Hier hat Knorr-Bremse ein digitales Vorwarnsystem entwickelt, mit dem vorhergesagt werden kann, in welchem Zeitraum eine Tür kaputtgehen könnte. Bevor es hakt, erfahre ich, dass ich beispielsweise noch fünfzig Öffnungs- und Schließzyklen habe und kann reagieren. Zudem ist es möglich zu messen, wie voll die Waggons sind und diese Information den Fahrgästen vor dem Einstieg zur Verfügung zu stellen. Beim Güterverkehr hingegen ist eine digitale automatische Kupplung überfällig. Das wurde schon vor 50 Jahren angedacht und leider wieder verworfen. Deshalb wird die körperlich schwere Arbeit des Zusammenkoppelns von Güterwagen noch heute manuell vorgenommen. Auch Knorr-Bremse entwickelt ein automatisches Kupplungssystem, das diesen Prozess erleichtern und beschleunigen wird. Zur flächendeckenden Implementierung dieses Zukunftssystems im Güterverkehr sind allerdings besagte Investitionen nötig, da diese Kosten für Bahnbetreiber zu teuer sind.

Bremssysteme von Knorr-Bremse sorgen im Personennah- und Fernverkehr sowie im Güterverkehr für mehr Sicherheit, Effizienz und Umweltfreundlichkeit auf der Schiene. | © Knorr-Bremse
Knorr-Bremse entwickelt eine Typ 10 Transitkupplung für Highspeedzüge und Multiple Units (hier abgebildet) – und hat zudem mit der Entwicklung einer Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) für den Schienengüterverkehr gestartet. | © Knorr-Bremse

An heutigen Maßstäben gemessen, sollte man denken, dass solche Technologien bereits selbstverständlich sind. Warum ist das nicht so?

Der Schienenverkehr wurde in vielen Ländern über Jahrzehnte vernachlässigt, der Straßenverkehr gefördert. Das Resultat: Wenn ich Güter quer durch Europa versende, hat der LKW freie Fahrt, Züge haben viele Anforderungen zu erfüllen. Zum Beispiel muss die Lok erkennen, wann sie eine Grenze überfährt und es muss ein anderes Sicherungssystem eingesetzt werden. Jedes Land hat andere Anforderungen, also muss die Lok mit entsprechend vielen Zugsicherungssystemen ausgestattet sein. Auch an den Lokführer werden hohe Anforderungen gestellt wie Grundkenntnisse der jeweiligen Landessprache. Der LKW-Fahrer braucht diese nicht. Hinzu kommen technische Aspekte wie die bereits angesprochene Kupplung, wenn Züge neu zusammengestellt werden müssen.

Und wie sieht die Weichenstellung für die allgemeine Mobilität aus?

Bis 2050 sollen zwei Drittel aller Menschen in Städten leben. Fährt dann jeder ein eigenes Auto, ist der Kollaps vorprogrammiert. Wir brauchen andere Lösungen, um viele Menschen sicher zu transportieren. Metros zum Beispiel haben ohnehin eine hohe Durchflussrate. Nun hält die Metro nicht vor jeder Haustür, deshalb braucht es Anschlusslösungen wie Fahrräder und autonom fahrende PKWs in Form von Sammeltaxis und Sharing-Fahrzeugen. Intelligente Routenplanungssysteme könnten diese Vernetzung gewährleisten. Das gilt ähnlich für den Güterverkehr. Durch das intelligente Zusammenspiel verschiedener Transportmodi mit der Schiene als zentrale Säule können wir alle nachhaltig mobil bleiben.

Info

Dieses Interview erschien Anfang September 2021 erstmals in der Themenbote-Beilage des Handelsblatts: „Schienenverkehr – die Weichen auf Zukunft“.