Interview mit Nicolas Lange: „Wir denken die Schiene neu, und zwar als Gesamtsystem“

Herr Lange, vor 30 Jahren fand die erste InnoTrans statt. Wenn Sie heute über die Messe gehen: Was hat sich verändert?

Das kann man schnell beantworten: Eigentlich alles, außer den Schienen aus Stahl. Die InnoTrans begann als überschaubare Fachmesse für Schienenfahrzeugtechnik mit Augenmerk auf Fahrzeuge, Mechanik und Mechatronik. Heute kommen die Besucher auf die weltweite Leitmesse für Mobilität auf der Schiene und stehen mitten in einem globalen Innovationsforum. Beispielsweise hat sich die Rolle der Signal- und Streckentechnik rasant vergrößert, ebenso Digitalisierung, Automatisierung, datenbasierte Steuerung, Robotics und zunehmend auch Künstliche Intelligenz.

Was lesen Sie daraus, wohin hat sich die Branche bewegt?

Die gesamte Branche macht gerade Riesenschritte. Die InnoTrans reflektiert, wie sich Technik und Markt entwickelt haben. Mechanik und Mechatronik sind dabei nicht verschwunden, sie sind das Fundament, auf dem alles aufbaut. Aber der eigentliche Innovationsdruck hat sich verlagert: zu mehr Verfügbarkeit von Fahrzeugen, zu Daten und ihrer Nutzung. Die Schiene wird heute als Gesamtsystem gedacht und die Messe zeigt das unmittelbar.

Welche globalen Trends und Anforderungen treiben die Märkte gerade am stärksten?

Der Druck, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, nimmt rund um den Globus zu. Die Abhängigkeit von fossilen Energieträgern spüren wir zurzeit wieder besonders deutlich. Doch insbesondere in den großen Ballungsräumen lässt sich die Infrastruktur nicht beliebig erweitern. Entscheidend wird daher, vorhandene Netze besser auszulasten und den Verkehrsfluss als effizienten Flow von Menschen und Gütern zu steuern. Mit steigender Auslastung der Infrastruktur wächst zugleich die Sensibilität für Störungen. Das macht Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit zu den kritischen Erfolgsfaktoren und zwar genau dort, wo der Hebel für smarte Elektronik und digitale Lösungen am größten ist.

Gibt es Trends in der Branche, die aktuell noch zu wenig Aufmerksamkeit erhalten?

Eher ist es eine gesellschaftliche Realität in Märkten wie Europa, Nordamerika und in Ostasien, Japan und Südkorea. Aufgrund der demografischen Entwicklung wird dort immer weniger menschliche Arbeitskraft zur Verfügung stehen, um den Bahnbetrieb aufrechtzuerhalten. Das gilt für personalaufwendige Bereiche wie Shunting Yards im Güterverkehr, – wo es zudem um gefährliche Arbeitsbedingungen geht –, für die Werkstätten, wo die Züge instandgehalten werden, und auch für die Interaktion mit Passagieren. Und überall wird deshalb nach Wegen gesucht, diese Prozesse zu automatisieren.

Wo sehen Sie regionale Unterschiede und Besonderheiten?

Die konkreten Bedarfe von Herstellern und Betreibern von Schienenfahrzeugen sind regional sehr verschieden. In Europa und Nordamerika ist die Kapazitätsfrage am drängendsten, sei es aus Platzgründen im bestehenden Netz oder aufgrund eines erheblichen Modernisierungsbedarfs der Infrastruktur. In Europa spiegelt sich dies etwa in den Anstrengungen rund um den Aufbau des europäischen Zugsicherungssystems ETCS wider. Indien wiederum baut seine physische Infrastruktur mit neuen Intercity-Trassen, Korridoren für den Güterverkehr und neuen Metrolinien massiv aus.

Afrika hat kaum jemand auf dem Schirm, oder?

Abgesehen von Südafrika, Ägypten, Marokko und Algerien ist die Eisenbahn in Afrika noch kein großes Thema. Ägypten baut gerade ein 2.000 Kilometer langes Hochgeschwindigkeitsnetz, eines der ambitioniertesten Infrastrukturprojekte weltweit. Wir entwickeln Bremssysteme, die speziell auf die extremen nordafrikanischen Bedingungen ausgelegt sind, allen voran Wüstensand und Hitze. Das ist kein Standardgeschäft, sondern echte Ingenieursarbeit an der Grenze des bisher Machbaren. In Südafrika sind wir seit Jahren vor Ort verwurzelt und wollen von dort aus weitere Märkte auf dem Kontinent erschließen.

China gilt als besonders technologiehungrig und innovationsgetrieben. Wie genau?

In China läuft die Digitalisierung derzeit am schnellsten - Fail Fast, nächster Entwicklungszyklus. Das hat auch strukturelle Gründe. Regularien gelten zentral für einen riesigen Markt, Zulassungen gelingen zügig und Kunden sind bereit, neue Technologien auszuprobieren und gemeinsam weiterzuentwickeln. Für Knorr-Bremse bedeutet das: Was wir dort erarbeiten und erproben, bringt uns Vorwissen, das wir auf andere Märkte adaptieren können. Wer als Unternehmen in diesem Umfeld erfolgreich sein will, muss extrem flexibel und agil handeln. Das haben wir in den letzten Jahren unter Beweis gestellt und ziehen daraus jetzt die nächste Konsequenz.

Sie spielen auf die strategische Neuausrichtung von Knorr-Bremse an.

„Rail Mobility Visioneers" ist nicht nur unser Claim zur InnoTrans 2026, sondern unser Verständnis und unsere Haltung: weg vom reinen Fahrzeugzulieferer, hin zum Tier-1-Partner für das gesamte Rail-Ecosystem. In dieser neuen Rolle betrachten wir Fahrzeug, Infrastruktur und digitale Anwendungen integriert. Denn genau an dieser Schnittstelle entscheidet sich der nächste Innovationsschub für die Schiene. Knorr-Bremse will immer dort sein, wo es über seine Technologien am meisten bewegen kann, beispielsweise bei smarter Elektronik und intelligenter Signal- und Sicherheitstechnik. Im Gegenzug wird es immer wieder Portfolio-Elemente geben, die wir bewusst verlassen. Ich meine Bereiche, die mehr in Richtung Commodity gehen, also dort, wo Produkte austauschbarer werden und Technologieführung im Wettbewerb keine ausreichend differenzierende Rolle spielt.

Warum ist Knorr-Bremse für diese neue Rolle prädestiniert?

Für diese ganzheitliche Perspektive sind wir einzigartig aufgestellt: Wir sind im Prinzip der einzige Anbieter, der als echter Querschnittslieferant über alle Standards, Subsysteme, Betreiber und Regionen hinweg denkt. Kein Fahrzeugtyp, kein Betreiber, kein Markt engen uns dabei ein. Dazu kommt jahrzehntelange Expertise am Fahrzeug selbst und ein sukzessive aufgebautes Portfolio für Bahnnetz und Infrastruktur. Mit Elektronik und Software als Zukunftsfeld und Intelligenzhebel schließt sich jetzt der Kreis. Dabei denken wir nicht in einem Bauchladen von Einzelprodukten. Wir denken systemisch. Die InnoTrans ist die Plattform, auf der wir dies zum ersten Mal für unsere Kunden erlebbar machen: Wir denken die Schiene neu und zwar als Gesamtsystem.

Wo setzt Knorr-Bremse technologisch konkret die entscheidenden Hebel?

Unser Fundament bilden sicherheitskritische Systeme. Dort stehen wir vor weiteren Technologiesprüngen. Zum Beispiel mit unserer neuen digital-elektromechanischen Bremse, die nachhaltige, energieeffiziente Brake-by-wire-Technologie zur Erzeugung und Übertragung von Bremssignalen und Bremsenergie nutzt. Sie ist dabei ohne Änderung am bestehenden Zugleitsystem vollständig ins Fahrzeug integrierbar. Unsere Digitale Automatische Kupplung als Enabler für den digitalisierten Güterverkehr befindet sich bereits im Feldversuch. Mit Funktionen wie der automatischen Zugtaufe, der automatischen Bremsprobe oder dem automatischen Entkuppeln kommt damit endlich auch der Schienengüterverkehr im digitalen Zeitalter an. Denn am Prinzip, wie Güterwagen bislang für die Abfahrt vorbereitet werden, hat sich seit 130 Jahren nicht viel verändert. Unser neues Fahrerassistenzsystem LEADER Flow bezieht nun auch umfangreich Live-Verkehrsdaten vorausfahrender Züge in seine Empfehlungen für möglichst energieeffizientes Fahren ein. Auch für das automatisierte Fahren der Zukunft sind viele dieser Funktionalitäten essenziell. Und in Australien fahren mit unserer Technologie kilometerlange Schwerlastzüge bereits seit Jahren vollständig fahrerlos durchs Outback.

Sie beschreiben Knorr-Bremse als systemischen Anbieter – nicht mehr nur als Fahrzeugzulieferer. Wo liegt da der entscheidende Unterschied?

Man kann das ganz konkret an unserer eigenen Geschichte festmachen: Früher, als wir von Systemen gesprochen haben, haben wir von Bremsen gesprochen. Dann haben wir angefangen zu verstehen, dass eine Tür auch ein Einstiegssystem ist. Und wenn wir heute über Elektronik als übergreifende Intelligenzschicht nachdenken, die sich über alles legt, dann kann man das nochmal größer denken, mit Perspektive auf das gesamte Rail-Ecosystem. Wichtig für den Gesamtkontext: Wir werden nicht in Wettbewerb mit unseren Kunden treten. Der Fahrzeugbauer trägt die Fahrzeugverantwortung. Wir sind der Partner, der – das ist unser Anspruch – entscheidende Funktionalitäten beisteuert, Elemente an Fahrzeug und Strecke stärker vernetzt, Bahnverkehr als Ganzes intelligenter macht.

Künstliche Intelligenz treibt alle um. Wie sieht die Knorr-Bremse Perspektive auf „KI“ aus. Buzzword oder echter Hebel?

Intern nutzen wir KI in erster Linie für schlankere und effizientere Abläufe. Das hilft uns, Entwicklungszyklen zu verkürzen und unsere Technologien schneller auf den Markt zu bringen – und schafft Freiräume für unsere Ingenieure, sich auf das zu konzentrieren, was wirklich zählt: neue Technologien entwickeln, nicht verwalten. Mit Blick aufs Rail-Ecosystem stehen Monitoring-, Diagnose- und Telematikfunktionen im Mittelpunkt. Schon heute sind wir etwa mit unserer Tochter Railnova und unserer Signaltechniksparte umfangreich in der Zustandsüberwachung, bei Handlungsempfehlungen und der Umfelderkennung zum Beispiel von Beschädigungen oder Hitzeverzug am Gleis aktiv. Denn wenn Betreiber mehr wissen, können sie auch ihren Betrieb besser planen. Unsere Kommunikations- und Softwarelösungen machen Stellwerke, Bahnübergänge oder Weichen intelligenter. Das sind alles Anwendungen, die „KI“ als zielgerichtet eingesetztes Tool weiter veredeln wird. Intern wie extern, wir betrachten „KI“ als sich ständig weiterentwickelndes Werkzeug.

Neue Player, mehr Wettbewerb, höheres Tempo – wie bleibt man in diesem Umfeld Taktgeber statt Getriebener?

Laut UIC transportiert die Eisenbahn sieben Prozent der weltweiten Passagiere und acht Prozent der weltweiten Fracht bei lediglich 1,2 Prozent der globalen Emissionen. Diese immer noch vergleichsweise geringen Transportzahlen zeigen das Riesenpotenzial, das in der Schiene steckt. Ausgeschöpft wird es jedoch nur, wenn Kapazität, Attraktivität und Zuverlässigkeit der Bahn über die kommenden Jahre deutlich gesteigert werden. Erfreulicherweise haben das in unserem Markt auch viele neue Player erkannt. Sie bringen einen Innovationsschub in Form von neuen Technologien, neuen Geschäftsmodellen und oft auch neuen Geschwindigkeiten. Das ist für die Branche insgesamt ein Gewinn, auch wenn es den Wettbewerb verschärft. Taktgeber bleibt, wer nicht nur schnell ist, sondern auch die nötige Tiefe mitbringt: das Systemverständnis, die globale Präsenz, die Verlässlichkeit. Knorr-Bremse hat in seiner Geschichte immer wieder Standards gesetzt. Das ist der klare Anspruch, an dem wir uns auch in der neuen Rolle messen lassen.